Виды грузовых сообщений: местное в пределах одной дороги; прямое — в пределах двух и более дорог; прямое смешанное (железнодорожно-водное) — пе­ревозка по единому перевозочному документу с участием желез­нодорожного и водного транспорта или прямое смешанное (железнодорожно-автомобильное) — по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и автомобильного транс­порта; прямое международное ~ по единому перевозочному до­кументу с участием дорог двух или более государств. Кроме того, Уставом железных дорог РФ (ст. 68) предусмотрены прямые смешанные железнодорожно- водно-автомобильное, железнодорожно-воздушное и другие сообщения.

В зависимости от количества груза, принятого по од­ной накладной, перевозки выполняются мелкими, малотоннаж­ными, повагонными групповыми и маршрутными отправками.

Мелкой отправкой считается партия груза массой до 10 т и объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного ваго­на, полувагона или площади четырехосной платформы.

Малотоннажной отправкой считается партия груза массой от 10 до 25 т и объемом не более половины вместимости четырех­осного вагона. Для повагонной отправки требуется отдельный вагон.

Групповая отправка — это такое количество груза, для кото­рого требуется более одного вагона, но меньше маршрута.

Маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляе­мого к перевозке по одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов, которое соответствует по массе норме маршрута (поезда).

Скорость доставки подразделяют на следующие виды: грузовая — перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах; большая — в ускоренных поездах (скоропортящиеся грузы); пассажирская — перевозка багажа и грузов с пассажирским поездом.

• плановые
• диспозитивные (или диспетчерские)
• исполнительные (или оперативные)

Логистические информационные системы, входящие в раз­ные группы, отличаются как своими функциональными, так и обеспечивающими подсистемами. Функциональные подсистемы отличаются составом решаемых задач. Обеспечивающие под­системы могут отличаться всеми своими элементами, т. е. техническим, информационным и математическим обеспечени­ем. Остановимся подробнее на специфике отдельных информа­ционных систем.

Плановые информационные системы. Эти системы создают­ся на административном уровне управления и служат для при­нятия долгосрочных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие:

• создание и оптимизация звеньев логистической цепи;
• управление условно-постоянными, т. е. малоизменяющимися данными;
• планирование производства;
• общее управление запасами;
• управление резервами и другие задачи.

Диспозитивные информационные системы. Эти системы создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться следующие задачи:

• детальное управление запасами (местами складирования),
• распоряжение внутрискладским (или внутризаводским) транспортом;
• отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и другие задачи.

Исполнительные информационные системы. Создаются на уровне административного или оперативного управления. Об­работка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это так на­зываемый режим работы в реальном масштабе времени, кото­рый позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать со­ответствующие административные и управляющие воздействия на объект управления. Этими системами могут решаться раз­нообразные задачи, связанные с контролем материальных по­токов, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т. п.

Выше рассмотрены особенности информационных систем различных видов в разрезе их функциональных подсистем. Но, как уже отмечалось, различил имеются и в обеспечивающих подсистемах. Остановимся подробнее на характерных особен­ностях программного обеспечения плановых, диспозитивных и исполнительных информационных систем.

Создание многоуровневых автоматизированных систем упра­вления материальными потоками связано со значительными за­тратами, в основном в области разработки программного обес­печения, которое, с одной стороны, должно обеспечить много­функциональность системы, а с другой  — высокую степень ее интеграции. В связи с этим при создании автоматизированных систем управления в сфере логистики должна исследоваться воз­можность использования сравнительно недорогого стандартного программного обеспечения, с его адаптацией к местным услови­ям.

В настоящее время создаются достаточно совершенные па­кеты программ. Однако применимы они не во всех видах ин­формационных систем. Это зависит от уровня стандартизации решаемых при управлении материальными потоками задач.

Наиболее высок уровень стандартизации при решении задач в плановых информационных системах, что позволяет с наи­меньшими трудностями адаптировать здесь стандартное про­граммное обеспечение. В диспозитивных информационных си­стемах возможность приспособить стандартный пакет программ ниже. Это вызвано рядом причин, например:

• производственный процесс на предприятиях складывается исторически и трудно поддается существенным изме­нениям во имя стандартизации;
• структура обрабатываемых данных существенно разли­чается у разных пользователей.

В исполнительных информационных системах на оператив­ном уровне управления применяют, как правило, индивидуаль­ное программное обеспечение.

Склады являются одним из важнейших элементов логистических систем. Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материального потока, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потребителем. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов.

В широком диапазоне варьируются размеры складов: от небольших помещений, общей площадью в несколько сотен квадратных метров, до складов-гигантов, покрывающих площади в сотни тысяч квадратных метров.

Различаются склады и по высоте укладки грузов. В одних груз хранится не выше человеческого роста, в других необходимы специальные устройства, способные поднять и точно уложить груз в ячейку на высоте 24 м и более.

Склады могут иметь разные конструкции: размещаться в отдельных помещениях (закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или три стены (полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на специально оборудованных площадках, в так называемых открытых складах.

В складе может создаваться и поддерживаться специальный режим, например, температура, влажность.

Склад может предназначаться для хранения товаров одного предприятия (склад индивидуального пользования), а может, на условиях лизинга, сдаваться в аренду физическим или юридическлм лицам (склад коллективного пользования или склад-отель).

Различаются склады и по степени механизации складских операций: немеханизированные, механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные и автоматические.

Существенным признаком склада является возможность доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта. В соответствии с этим признаком различают пристанционные или портовые склады (расположенные на территории железнодорожной станции или порта), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того, чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта.

В зависимости от широты ассортимента хранимого груза выделяют специализированные склады, склады со смешанным или с универсальным ассортиментом.

По признаку места в общем процессе движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции склады можно разделить на две основные группы:

1. Склады на участке движения продукции производственно-технического назначения.
2. Склады на участке движения товаров народного потребления.

В свою очередь, первая группа складов подразделяется на склады готовой продукции предприятий-изготовителей, склады сырья и исходных материалов предприятий-потребителей продукции производственно-технического назначения и склады сферы обращения продукции производственно-технического назначения.

Склады второй группы подразделяются на склады предприятий оптовой торговли товарами народного потребления, находящиеся в местах производства этих изделий, и склады, находящиеся в местах их потребления. Склады торговли в местах производства принадлежат так называемым выходным оптовым базам. Склады в местах потребления — торговым оптовым базам.

Принципиальная схема прохождения материального потока через цепь складов различных предприятий следующая: склад сырья – цех (производство) – склад готовой продукции – склад оптово-посреднической фирмы – склад выходной оптовой базы – склад торговой оптовой базы – сеть магазинов.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомо­бильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

1. Автомобильный транспорт. Одно из основных преиму­ществ  — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспе­чивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта являет­ся сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта отно­сят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

2. Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хо­рошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обес­печивает возможность доставки груза на большие расстоя­ния, регулярность перевозок. Здесь можно эффективно органи­зовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспор­та является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

3. Морской транспорт. Является самым крупным перевоз­чиком в международных перевозках. Его основные преимуще­ства  — низкие грузовые тарифы и высокая провозная способ­ность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую ско­рость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, ма­лую частоту отправок.

4. Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние
более 250 км этот вид транспорта самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в гео­графическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

5. Воздушный транспорт. Основные преимущества — скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от
метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

При выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие факторы:

• надежность соблюдения графика доставки;
• время доставки;
• стоимость перевозки.

Правиль­ность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

Макрологистическая система — это крупная систе­ма управления материальными потоками, охватывающая пред­приятия и организации промышленности, посреднические, тор­говые и транспортные организации различных ведомств, распо­ложенных в разных регионах страны или в разных странах. Ма­крологистическая система представляет собой определенную ин­фраструктуру экономики региона, страны или группы стран.

При формировании макрологистической системы, охватыва­ющей разные страны, необходимо преодолеть трудности, свя­занные с правовыми и экономическими особенностями междуна­родных экономических отношений, с неодинаковыми условиями поставки товаров, различиями в транспортном законодательстве стран, а также ряд других барьеров.

Формирование макрологистических систем в межгосудар­ственных программах требует создания единого экономического пространства, единого рынка без внутренних границ, таможен­ных препятствий транспортировке товаров, капиталов, инфор­мации, трудовых ресурсов.

Микрологистические системы являются подсисте­мами, структурными составляющими макрологистических си­стем. К ним относят различные производственные и торго­вые предприятия, территориально-производственные комплек­сы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав кото­рых входят технологически связанные производства, объединен­ные единой инфраструктурой.

В рамках макрологистики связи между отдельными микрологистическими системами устанавливаются на базе товарно-де­нежных отношений. Внутри микрологистической системы также функционируют подсистемы. Однако основа их взаимодействия бестоварная. Это отдельные подразделения внутри фирмы, объ­единения, либо другой хозяйственной системы, работающие на единый экономический результат.

На уровне макрологистики выделяют три вида логистиче­ских систем.

Логистические системы с прямыми связями. В этих логи­стических системах материальный лоток проходит непосред­ственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников.

Эшелонированные логистические системы. В таких систе­мах на пути материального потока есть хотя бы один посредник

Гибкие логистические системы. Здесь движение материаль­ного потока от производителя продукции к ее потребителю мо­жет осуществляться как напрямую, так и через посредников.

Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования. Внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

Задачи транспортной логистики.

• Выбор вида транспортных средств;
• Выбор типа транспортных средств;
• Совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
• Совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);
• Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• Определение рациональных маршрутов доставки.

Сообщения, составляющие информационные потоки, выгоняются на разных носителях информации:

• бумажных документах традиционного типа;
• электронных документах (магнитных и бумажных — перфоленте, перфокартах) и др.

Сообщения могут быть и устными, телефонными, а также речевыми.

Выделяют следующие группировки информационных потоков: 1) горизонтальные, 2) вертикальные, 3) внешние, 4) внутренние, 5) входные, 6) выходные.

Горизонтальными называют информационные потоки, охватывающие сообщения между партнерами по хозяйственным связям одного уровня управления: предприятиями-поставщиками и предприятиями-потребителями материальных ресурсов, либо между ними и их посредниками по процессу  обращения товаров.

Вертикальными называют информационные потоки, охватывающие сообщения, поступающие сверху, из руководящих инстанций в подведомственные или звенья логистической системы. Из корпораций и холдинга — в дочерние предприятия и т.д.

Внешними называют информационные потоки, протекающие в среде внешней по отношению к логистической системе. Так, горизонтальные информационные потоки сообщений от предприятий-партнеров являются внешними по отношению к тому партнеру, которому они направлены и который их получит.

Внутренними информационными потоками являются сообщения, циркулирующие внутри одной логистической системы. Для логистических подсистем внутренними являются потоки сообщений внутри подсистемы. Остальные сообщения для них внешние.

Входные информационные потоки — сообщения входящие в логистическую систему либо в одну из ее подсистем.

Выходные информационные потоки — сообщения, выходящие за пределы одной логистической системы либо одной из ее подсистем.

Информационные потоки разделяют:

• по срочности: на обычные, срочные. Очень срочные («молнии»).
• по степени конфиденциальности. Сообщения, содержащие коммерческую тайну, направляются с грифом секретности документа.
• по значимости информационные потоки почтовых сообщений делят на простые, заказные и ценные.
• по скорости передачи сообщений информационные потоки делят на быстрые и традиционные (почтовые).
• по области охвата информационные потоки делят на 1) местные; 2) иногородние; 3) дальние; 4) международные.

• естественный (отсутствие тех или иных видов ресурсов);
• технологический (образуется из-за того, что делали не то, что нужно);
• искусственный.

При дефиците необходимо делать запасы.

Функции запасов.

1. Функция накопления.
2. Функция защиты от изменения цен и инфляции.
3. Функция управления затратами с помощью использования дисконта, зависящего от величины заказа.

1. Функция накопления — главная функция запасов. Например , если спрос на продукты летом высок, необходимо в зимний период увеличить производство с целью обеспечения летнего спроса. Следовательно, накопление продуктов производства позволит избежать потерь, вызванных нехваткой запасов.
2. Функция защиты от инфляции. Размещая наличность в банке, фирма способна получить хороший возврат. Ценность запаса может расти быстрее, чем деньги, помещенные в банк. Следовательно запасы являются неплохими инвестициями, но затраты и риск хранения должны быть учтены.
3. Функция управления затратами с изменением величины заказа заключается в вариации размера заказа с целью получения дисконтов, однако увеличивая запас мы уменьшаем возможность инвестирования других проектов.

Общая брутто потребность — брутто потребность + доп. потребность, которая включает проведение экспериментов, выполнение образцов, повышение потребности, связанное с ремонтом и содержанием оборудования, резерв на случай недопоставок.

Потребность нетто — чистая потребность. Определяется как разность брутто потребности и располагаемого наличия.

Первичная — рыночная потребность (то, что надо для продажи на рынке)

Вторичная — сырье, материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия, которые необходимы для первичной потребности.

Третичная — вспомогательные материалы прочего назначения, необходимые для первичной и вторичной потребности.

Методы определения потребности.

а. Детерминированный (основан на использовании вполне определенных исходных данных, служит для определения вторичной и третичной потребностей при известной первичной). Необходимая информация — первичная потребность, включающая данные об объемах и сроках изготовления; информация о структуре изделия в форме спецификации или указаний о применяемости тех или иных деталей; нормы расходов по материалам и видам продукции; располагаемое наличие.

Потребность мат. ресурсов для основного производства:

M_i = ∑H_ijN_j

(M — потребность мат-лов; H — норма расхода мат. рес. i-го наименования на j вид изделия; N — производственная программа j вида продукции; n — ассортимент)

Определение потребности в мат. ресурсах на ремонтно эксплуатационные нужды:

M_i = T / (T₀L_nR_{0 (t)})*Q_jH_ij

T — годовая загрузка оборудования;

T₀ — наработка на         отказ оборудования данного вида;

R₀ — заданный уровень надежности;

Q_j — кол-во ед. оборудования данного вида;

H_ij — норма расхода мат. i-го вида на 1 ремонт

t — время поставки;

L- количество поставок.

б. Стохастические методы определения потребности.

Основаны на прогнозировании. Прогнозы могут быть среднесрочные (3-5 лет), кратко- и долгосрочные.

Можно сказать, что запасы – это необходимая составляющая материального потока, существующая на протяжении значительной части времени его движения.

Фирмы должны поддерживать как можно более низкий уровень запасов товаров определенной номенклатуры при условии сохранения высокого уровня обслуживания и оптимального времени поставок с учетом множества дополнительных условий. При решении проблемы номенклатуры товаров необходимо регулярно изучать номенклатуру и проверять, возможно ли изъятие отдельных товаров или их групп. Метод АБС (Парето-анализ) позволяет нормировать и контролировать запасы, разбивая их на три категории. Для этого сначала подсчитывается общий оборот номенклатуры N товаров за определенный период, затем сумма оборота делится на общее количество товаров в номенклатуре N, в результате чего выводится показатель среднего оборота Р на одну позицию номенклатуры N. Все товары, оборот которых в 6 раз и более превышает П, включаются в подмножество А (наиболее ходовые товары, составляющие около 10% наименований номенклатуры). В подмножество С включаются все товары, оборот которых в 2 раза и более меньше Р (товары ограниченного спроса, около 65% наименований номенклатуры). Все остальные товары включаются в подмножество В (средне ходовые товары, около 25% наименований номенклатуры).

Объектом санации номенклатуры товаров должны стать, в первую очередь, товары класса С (если только они не находятся в начале своего жизненного цикла и не ожидается рост их оборота до уровня товаров класса В или А). Следует проверить, могут ли быть изъяты те товары С, которые дают наименьшую долю в товарообороте.

Создание запасов всегда сопряжено с расходами. Перечислим основные виды затрат, связанных с созданием и содержанием запасов:

• замороженные финансовые средства;
• расходы на содержание специально оборудованных помещений;
• оплата труда специального персонала;
• затраты, учитывающие постоянный риск порчи, хищения, а также моральное старение и др.

Не смотря на то, что содержание запасов сопряжено с определенными затратами, предприниматели вынуждены их создавать, т. к. отсутствие запасов может привести к еще большей потери прибыли.

Классификация запасов необходима для решения двух задач:

1. Конкретизация объекта изучения в рамках заданного материального потока;

2. Управление запасами в рамках заданной логистической системы.

Критериями классификации запасов могут стать:

• местонахождение;
• функция запаса;
• время.

По месту нахождения запасы делят на производственные и товарные.

Производственные запасы – запасы, формируемые на предприятиях и в организациях-потребителях для обеспечения бесперебойности производственного процесса. К ним относятся предметы труда поступившего к потребителю различного уровня, но еще не использованные, и не подвергнутые обработке.

Например, запасы материалов для изготовления продукции на складах снабжения.

Запасы товарные – запасы готовой продукции у предприятий-изготовителей, а также запасы на пути следования товара от поставщика к потребителю, то есть на предприятиях оптовой, мелкооптовой и розничной торговли, в заготовительных организациях и запасы в пути.

Например, запас готовой продукции на складе предприятия изготовителя.

Каждая отдельная хозяйственная единица, действующая в производстве и торговле, в логистической цепочке является, с одной стороны, покупателем, а с другой – продавцам. Следовательно, производственные и товарные запасы всегда имеются на предприятии.

По исполняемой функции производственные и товарные запасы (кроме запасов в пути) подразделяются на:

1. текущие;
2. подготовительные;
3. гарантийные (страховые);
4. сезонные;
5. переходящие.

Текущие запасы – основная часть производственных и товарных запасов. Они обеспечивают непрерывность производственного или торгового процесса между очередными поставками.

Подготовительные запасы – запасы, выделяемые в производственных и товарных запасах при необходимости подготовки продукции к использованию: в производстве (сушка древесины) или отпуску покупателям (продаже).

Страховые запасы – предназначены для непрерывного обеспечения материалами или товарами производственного или торгового процесса в случае различных не предвиденных обстоятельств, например, таких как:

• отклонения в периодичности и величине партий поставок от предусмотренных договором;
• возможных задержек материалов или товаров в пути при доставке от поставщиков;
• непредвиденного возрастания спроса.

Сезонные запасы – образуются при сезонном характере производства, потребления или транспортировки. Примером сезонного характера производства может служить производство сельскохозяйственной продукции. Сезонный характер потребления имеет потребление бензина во время уборочной страды. Сезонный характер транспортировки обусловлен, как правило, отсутствием постоянно функционирующих дорог.

Переходящие запасы – это остатки материальных ресурсов на конец одного – начала следующего отчетного периода.

Классификация по времени позволяет выделить различные количественные уровни запасов.