При анализе и проектировании транспортных логистических активностей, можно выделить следующие требования:

• максимально  полное  использование  грузоподъемности  подвижного  состава и организации поставок без складов;
• кратность транспортной партии груза единицам заказа, отправки и складирования;
• стандартизация тары.

Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Это достигается путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянной частотой и постоянной продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики. Другими основополагающими принципами транспортировки являются:

• экономия от масштаба и дальности перевозки грузов, так как в этих случаях расходы на 1 т груза и 1 км пути минимальны;
• концентрация грузопотоков на отдельных каналах распределения товаров и отказ от неэкономичных каналов;
• доставка грузов «точно в срок» на основе разработки и реализации единого технологического   транспортно-производственного   процесса  и   интеграции   транспорта, производства и потребления.

Под влиянием логистических концепций «Канбан» и «Точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям оценки работы транспорта, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8-12 недель — 25%; 4-8 недель — 10; менее 4 недель — 1%); ответственность за удовлетворение текущих потребностей в перевозках и возможность отслеживания движения груза.

Подъездной путь представляет собой железнодорожный ком­плекс, состоящий из путевого хозяйства, складских устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов, приборов для взвешива­ния подвижного состава, дозировочных устройств, устройств сигнализации и связи, т.е. всего, что связано с погрузкой, вы­грузкой и маневровой работой.

Согласно Уставу железных дорог (ст. 55) подъездной путь должен обеспечивать в соответствии с объемом перевозок беспе­ребойную погрузку и выгрузку, маневровую работу и рацио­нальное использование вагонов и локомотивов.

Подъездные пути на железной дороге играют большую роль: на них начинается и завершается процесс перевозки, а также выполняется основная часть грузовых операций (90% погрузки и 77% выгрузки).

В России имеется около 23 тыс. железнодорожных подъезд­ных путей, их протяженность в 1996 г. составляла 120,8 тыс. км, из которых свыше 70 тыс. км имеют нормальную ширину колеи. Около 5 тыс. станций имеют примыкания подъездного пути. Основная часть подъездных путей принадлежит МПС. Однако предприятия металлургической, химической и лесной промыш­ленности имеют подъездные пути, соответствующие характеру работ, выполняемых на этих предприятиях.

По характеру выполняемых работ подъ­ездные пути подразделяются на имеющие и не имеющие техно­логические перевозки.

К первым относятся такие, на которых перевозки связаны не только с производством продукции данного предприятия (ме­таллургическая и химическая и др.), но и с выполнением на них различных операций по отправлению продукции потребителям.

Подъездные пути, не имеющие технологических перевозок, находятся, как правило, в ведении железных дорог, но обслужи­вают только данное предприятие по отправке продукции потреби­телю. Содержат такие подъездные пути железные дороги по об­щим сметам в плановом порядке. Предприятия, пользующиеся ими, своими средствами должны обеспечивать чистоту и порядок.

Однако некоторые отрасли промышленности (металлургиче­ская, машиностроительная) имеют развитую сеть рельсовых пу­тей, по которым осуществляются внутризаводские перевозки, связанные с производственным процессом. Например, от рит­мичной работы внутризаводского транспорта на металлургиче­ских заводах целиком зависит нормальная работа смежных цехов по выплавке чугуна, стали и т.п.

Имеются подъездные железнодорожные пути и снабженческо-сбытовые базы и склады системы материально-технического снабжения. На этих подъездных путях производят операции по приемке различных видов груза, погрузке и отправлению про­дукции потребителям.

Объем работы подъездных путей характеризуется вагонообо­ротом и грузооборотом. Вагонооборот — это сумма вагонов, поступивших на подъездной путь и убывших с него за определенный отчетный период (сутки, декаду, месяц). Грузооборот — это сумма вагонов, погруженных и выгруженных на подъездном пу­ти за отчетный период времени (сутки, месяцы). Среднесуточ­ный грузооборот — сумма погруженных и выгруженных вагонов в течение года, деленная на число дней в году.

По характеру работы подъездные пути могут быть: погрузочные; выгрузочные; погрузочно-разгрузочные.

В зависимости от расположения отдель­ных станций соединительных путей между ними схемы путевого развития транспорта промышленных предприятий можно под­разделить на тупиковые, проходные и петлевые. Каждая из этих схем имеет свои достоинства и недостатки.

Так, тупиковая схема применяется для предприятий с не­большим грузооборотом. К достоинствам этой схемы относятся короткие пробеги вагонов, небольшое путевое развитие и воз­можность расположения цехов и складов несколькими трассами с разными отметками. К недостаткам схемы следует отнести большую загрузку горловины.

Проходные схемы применяются для предприятий с большим грузооборотом, поступающим с двух направлений. При такой схеме уменьшается «перепробег» вагонов, если сырье поступает с одной стороны, а продукция имеет выход в другую сторону. На ней упрощается развязка горловины, но требуется устройство двух станций.

Петлевая схема применяется для предприятий с большим грузооборотом, поступающим преимущественно с одного на­правления. К достоинствам схемы относятся поточность и про­стота, отсутствие встречных пересечений в горловине станции. К недостаткам этой схемы относятся перепробеги вагонов. Кро­ме того, такие схемы требуют большой площади.

Существуют различные по грузообороту подъезд­ные пути. Маломощные подъездные пути не создают условий для организации четкой и эффективной их работы, а также на­блюдается слабое использование маневровых средств и погрузочно-разгрузочных механизмов.

Взаимоотношения железной дороги с предприятием, имею­щим подъездной путь, регулирует договор на его эксплуатацию или на подачу и уборку вагонов.

Фронты  погрузки и разгрузки различают:

• точечные — погрузочно-разгрузочные операции  с одним вагоном;
• сплошные — погрузочно-разгрузочные устройства располо­жены в одном месте, но операции грузовые можно выпол­нять с несколькими вагонами;
• многоточечные — грузовые операции производят в каждой
  точке с одним вагоном.

В практике планирования и организации грузовых перевозок на железнодорожных подъездных путях большое значение имеет правильное определение длины погрузочно-выгрузочного фрон­та подъездного пути.

Предъявленный к перевозке груз должен быть соответст­вующим образом подготовлен и оформлен. Подготовка груза заключается в надлежащей его упаковке и снабжении ясными отличительными знаками и марками (маркировка), наносимыми на грузовые места, т.е. подготовка груза к транспортированию.

Предъявляя груз к перевозке, отправитель обязан заполнить накладную, строго руководствуясь Правилами перевозок грузов на определенном виде транспорта.

В пунктах отправления, в пути следования и назначения от­правители и получатели выполняют так называемые коммерче­ские операции (подготовку и прием грузов к перевозке, оформле­ние перевозочных документов, взимание провозных плат и сбо­ров, пломбирование вагонов, оформление переадресовки, хра­нение груза на станциях назначения, выдачу получателям), яв­ляющиеся составной частью перевозочного процесса.

Кроме перечисленных операций производят операции по погрузке, прибытии, хранению и выдаче груза.

• Операции по погрузке. В соответствии с Уставом (ст. 28) железных дорог погрузка производится:
• железной дорогой — в местах общего пользования, имею­щих необходимые устройства и механизмы;
• отправителями и получателями — в местах необщего поль­зования, а также в местах общего пользования, если по­грузка, выгрузка грузов не обязательны для железной до­роги.

Грузовые операции на местах общего пользования выполняют механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

• Операции по прибытии грузов. По прибытии поезда на гру­зовой станции производятся технический и коммерческий осмотр, прием документов от машиниста или главного кондукто­ра, проверка состава по телеграмме — натурному листу и мело­вая разметка вагонов по пунктам выгрузки.

В технической конторе на всех дорожных ведомостях и ва­гонных листах ставится календарный штемпель — дата и время прибытия груза.

В вагонном листе указывается номер поезда. После этого до­кументы записывают в книгу сдачи в товарной конторе (ГУ-48), где указывается номер вагона и накладной.

Затем дорожная ведомость и накладные передают в товарную контору, а вагонные листы — на грузовой двор или в пункт вы­грузки.

• Хранение и выдача груза. Размещают и хранят грузы в складах по специализации, установленной технологическим процессом.

Однако Устав (ст. 47) требует от получателя своевременного приема и вывоза со станции груза, прибывшего в его адрес.

Прибывшие грузы хранятся на станции назначения бесплат­но в течение 24 ч. Этот срок исчисляется с 24 ч 00 мин на день выгрузки груза или контейнера и подачи вагонов под выгрузку средствами получателя.

При возникновении затруднений на станции из-за несвое­временного вывоза грузов получателями начальник отделения дороги имеет право увеличить плату за хранение до пятикрат­ного размера (Устав, ст. 47), однако только по истечении срока и после объявления на станции.

Перевозочный процесс заканчивается выдачей груза полу­чателю.

Для получения груза представитель должен иметь разовую или постоянную доверенность, подписанную руководителем и главным (старшим) бухгалтером, заверенную печатью.

Разовая доверенность после получения груза прилагается к накладной.

Постоянную доверенность выдают на определенный срок, ее хранят в товарной конторе, а лицо, получающее грузы, должно иметь копию постоянной доверенности.

Согласно Уставу (ст. 36) грузы выдаются получателю после внесения платежей. При обнаружении неисправности вагона или признании порчи, повреждения, недостачи грузов составляют акт общей формы или коммерческий акт.

При перевозке груза может произойти изменение первона­чальной массы груза (естественная убыль груза). Естественная убыль — это изменение первоначальной массы груза вследствие его конкретных свойств под влиянием различных внешних при­чин. Особенно заметна естественная убыль при перевозках и хранении.

Для разных грузов и различных условий хранения и транспор­тировки определяют средние значения неизбежных массовых по­терь, которые называют нормами естественной убыли и выражают в процентах.  Нормы естественной убыли устанавливают после проведения экспериментальных перевозок, естествен­ных свойств грузов и расчетов, эти нормы согласовывают с соот­ветствующими государственными инстанциями. Для разных рай­онов страны, времени года и других условий эти нормы различны. Масса груза считается правильно определенной, если  раз­ность его значений на станциях отправления и назначения не превышает нормы естественной убыли и нормы расхождения в показаниях весов (0,1%), или дифференцированной нормы точ­ности взвешивания.

Уставы содержат требования,  направленные  на улучшение использования подвижного состава и обеспечение сохранности перевозимых грузов.

В уставах изложены основные положения о перевозках гру­зов, пассажиров и багажа, конкретные условия (подготовка от­дельных видов грузов к перевозке и подвижного состава, спосо­бы погрузки и крепления на нем, обслуживание в пути и др.), а порядок выполнения коммерческих операций изложен в Прави­лах перевозок грузов.

При перевозке грузов заключается договор. Договор перевозки представляет собой соглашение, по которому перевозчик при­нимает на себя обязательство перевезти обусловленный груз своими средствами от места отправления до места назначения в установленные сроки, а отправитель обязуется уплатить за пере­возку установленную плату.

На различных видах транспорта договор на перевозку грузов имеет различное содержание и свои особенности.

Так, договором перевозки на железнодорожном транспорте является накладная, которая оформляется отправителем груза. Оформленная накладная принимает форму и силу договора пе­ревозки, заключаемого между отправителем и железной дорогой. В линейном судоходстве, а также в каботаже договором мор­ской перевозки является коносамент, который одновременно служит распиской перевозчика в получении груза.

В заграничном плавании, при нелинейных формах судоход­ства, договор морской перевозки оформляется чартером.

Когда договор морской перевозки оформляется чартером, ко­носамент служит подтверждением (распиской) приема груза. При перевозках грузов в прямом водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях договор морской перевозки оформляется накладной (дорожной ведомостью). Накладными также оформляется буксировка плотов и других плавучих объек­тов, а также нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне.

На внутреннем водном транспорте перед открытием навигации заключают с грузоотправителем навигационные договоры на перевозку и буксировку плотов.

Навигационными договорами обусловливаются: объем перевозки грузов или буксировки плотов, которые должны строго соответствовать объему перевозок.

Для автотранспортных организаций установлен типовой дого­вор на перевозку грузов.

При перевозке груза на каждом виде транспорта используется транспортная документация. Так, Уставом железных дорог опре­делено, что отправитель, предъявляя груз к перевозке, предостав­ляет станции отправления на каждую отправку накладную, кото­рая является основным перевозочным документом. Формы на­кладной приведены в Приложениях 1—4.

• Комплект состоит из четырех документов: наклад­ной, дорожной ведомости, корешка дорожной ведомости и кви­танции о приеме груза. Поэтому при предъявлении груза к пере­возке отправитель должен заполнить все четыре документа от­четливо (без подчисток и помарок).

В накладной на лицевой стороне отправитель указывает стан­цию и дорогу назначения, наименование отправителя и получа­теля, почтовые адреса, число мест, род упаковки, техническую норму загрузки вагона и данные о вагоне (при погрузке средст­вами отправителя), массу груза.

Эти же данные заносят в дорожную ведомость, корешок до­рожной ведомости и квитанцию о приеме груза.

На оборотной стороне накладной ставят календарные штем­пели о времени (приема груза к перевозке; выгрузки груза же­лезной дорогой или подачи под выгрузку средствами получателя; оформление выдачи груза). В графе «Груз размещен и закреплен согласно главным техническим условиям правильно» отправи­тель подтверждает правильность погрузки и крепления грузов. Кроме того, заполняют особые заявления и отметки отправите­ля, железной дороги, отметки о выдаче груза.

В перечисленных документах заполняют и другие сведения, которые требует каждый из документов.

После оформления транспортной документации отправитель получает квитанцию о приеме груза к перевозке. Квитанция — важный юридический документ, свидетельствующий о приеме железной дороги груза от отправителя. С грузом до станции на­значения следуют накладная и дорожная ведомость. В дорожной ведомости получатель расписывается в получении груза, а по накладной получатель получает груз.

Корешок дорожной ведомости остается на станции отправ­ления и служит основным документом для учета и отчетности о выполнении плана перевозок.

• Вагонный лист — один из трех перевозочных до­кументов (кроме накладном и дорожной ведомости). Состав­ляют его на каждый загруженный вагон. Если накладная — это договор перевозки, а дорожная ведомость — документ, сопровождающий груз в пути следования, то вагонный лист необходим.

Для перевозки груза в прямом смешенном сообщении ис­пользуется накладная, а для оценки выполне­ния перевозок. — учетная карточка.

Виды грузовых сообщений: местное в пределах одной дороги; прямое — в пределах двух и более дорог; прямое смешанное (железнодорожно-водное) — пе­ревозка по единому перевозочному документу с участием желез­нодорожного и водного транспорта или прямое смешанное (железнодорожно-автомобильное) — по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и автомобильного транс­порта; прямое международное ~ по единому перевозочному до­кументу с участием дорог двух или более государств. Кроме того, Уставом железных дорог РФ (ст. 68) предусмотрены прямые смешанные железнодорожно- водно-автомобильное, железнодорожно-воздушное и другие сообщения.

В зависимости от количества груза, принятого по од­ной накладной, перевозки выполняются мелкими, малотоннаж­ными, повагонными групповыми и маршрутными отправками.

Мелкой отправкой считается партия груза массой до 10 т и объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного ваго­на, полувагона или площади четырехосной платформы.

Малотоннажной отправкой считается партия груза массой от 10 до 25 т и объемом не более половины вместимости четырех­осного вагона. Для повагонной отправки требуется отдельный вагон.

Групповая отправка — это такое количество груза, для кото­рого требуется более одного вагона, но меньше маршрута.

Маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляе­мого к перевозке по одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов, которое соответствует по массе норме маршрута (поезда).

Скорость доставки подразделяют на следующие виды: грузовая — перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах; большая — в ускоренных поездах (скоропортящиеся грузы); пассажирская — перевозка багажа и грузов с пассажирским поездом.

Трудности работы железных дорог заключаются в том, что 70% сети железных дорог лишены денежной наличности, что приводит к задолженности по оплате перевозок и аренде под­вижного состава. Анализ объемов перевозок грузов внутри стра­ны показал, что они снижаются, а объем перевозок на экспорт возрос на 20%. Этот рост приходится на такие виды продукции: руды, химические и минеральные удобрения — на 39%; лесные и строительные грузы — на 23%; черные металлы — на 7%.

Из-за нехватки средств и резкого роста стоимости производства нового и ремонта подвижного состава железные дороги испытыва­ют трудности по удовлетворению заявок клиентуры на выделение подвижного состава для перевозки как грузов, так и пассажиров.

Особенно эта проблема характерна для перевозки наливных, опасных и скоропортящихся грузов, не хватает двухъярусных вагонов для перевозки контейнеров на отдельных направлениях. В настоящее время только по цистернам для перевозки нефте­продуктов нехватка составляет более 2 тыс. единиц.

Хорошо организованный железнодорожный транспорт наря­ду с энергетикой является важнейшим условием эффективного материального производства и обеспечения нормальной соци­альной обстановки в стране. Как показывает мировой опыт, го­сударство не может снять с себя ответственность за развитие же­лезнодорожного транспорта и отказаться от элементов плавного регулирования важнейших направлений его хозяйственной дея­тельности.

С Законом «О федеральном железнодорожном транспорте» от 20 июля 1995 г. железная дорога является государственным уни­тарным предприятием (ст. 2), имущество которого «относится ис­ключительно к федеральной собственности, а управление пере­возным процессом производится централизованно и относится к исключительной компетенции федерального органа исполнитель­ной власти в области железнодорожного транспорта» (ст. 7).

Поэтому в сфере капиталовложений в первую очередь государ­ство само должно активно участвовать в инвестиционном процессе, а также брать на себя функции регулирования деятельности част­ного капитала в отношении привлеченных средств на транспорте.

Однако этого на железнодорожном транспорте не происхо­дит. Доля государства в инвестициях составляет около 15%, а доля собственных и привлеченных средств — 85%.

В этих условиях руководство МПС РФ приняло решение об изыскании средств, включая приглашение иностран­ных инвесторов для сотрудничества по следующим направлениям:

1. Строительство новых и реконструкция уже имеющихся грузовых и контейнерных терминалов.
2. Закупка специального подвижного состава (включая цис­терны, спецплатформы для перевозки трейлеров) и орга­низация контейнерных перевозок.
3. Закупка спецконтейнеров международного стандарта ИСО.
4. Закупка оборудования для совершенствования системы слежения и информационного обслуживания за движени­ем грузов.
5. Закупка оборудования для совершенствования движения подвижного состава на магистральных железнодорожных линиях.

На предложение МПС РФ откликнулся один из самых круп­ных мировых перевозчиков и экспедиторов — американская  компания «Си-Лэнд Сервис Интернэшил», которая предложила  сотрудничество МПС сразу по всем направлениям. В 1991 г. бы­ло   создано   СП   «Транссибирский   экспресс-сервис   ИНК» (ТСЭС), которое осуществляет перевозку контейнеров с тран­зитными и экспортно-импортными грузами по территории Рос­сии, стран СНГ, Балтии, Финляндии, Монголии в железнодо­рожном и смешанном сообщении; организует перевозки кон­тейнеров на фирменных грузовых судах в направлении Восток — Запад и обратно. По требованию клиента ТСЭС производит дос­тавку контейнера «до двери»; организует страхования, сопрово­ждение и охрану груза в пути следования; на базе компьютерной техники, собственной диспетчерской службы организует слеже­ние и предоставление информации клиентуре о месте нахожде­ния грузов в пути следования; осуществляет возврат корпусных контейнеров после доставки импортного груза. Совместному предприятию  принадлежит  3400  железнодорожных  вагонов. Компания «Си-Лэнд Сервис Интернэшнл» финансирует два проекта реконструкции железнодорожных контейнерных терми­налов в п. Восточном и г. Москве и нового контейнерного тер­минала в Санкт-Петербурге.

• платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
• сборы за дополнительные операции, связанные с перевоз­кой грузов;
• правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являют­ся формой цены на продукцию транспорта. Их построение долж­но обеспечивать: транспортному предприятию — возмещение эксплуатаци­онных расходов и возможность получения прибыли; покупателю транспортных услуг — возможность покры­тия транспортных расходов.

Одним из существен­ных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является сто­имость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспорт­ные тарифы. Умелым регулированием уровня тарифных ставок различ­ных сборов можно стимулировать также спрос на дополни­тельные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, от­носительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизирован­ной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых гру­зов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стои­мости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помо­щью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в ви­де специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдель­ных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тари­фов стоимость перевозок в различные периоды года добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных доро­гах. Этой же цели служат исключительные пониженные тари­фы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузопо­лучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услу­ги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сбо­рами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, за их дезинсекцию, за экспедирование грузов, за погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Перечислим основные факторы, от которых зависит раз­мер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть от­правлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой — весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может пере­возиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен про­ходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое та­рифное расстояние — при перевозках грузов грузовой или боль­шой скоростью либо за действительно пройденное расстояние -в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, спе­циализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платфор­ма или контейнер могут принадлежать железной дороге, а мо­гут быть собственностью грузополучателя или грузоотправи­теля.

Количество перевозимого груза. Фактор, также оказываю­щий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

• сдельные тарифы на перевозку грузов;
• тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
• тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
• тарифы изпокилометрового расчета; тарифы за перегон подвижного состава; договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

• расстояние перевозки; масса груза;
• объемный вес груза, характеризующий возможность ис­пользования грузоподъемности автомобиля. По этому по­казателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса; грузоподъемность автомобиля; общий пробег;
• время использования автомобиля; тип автомобиля;
• район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкрет­ной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах' по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использо­вания и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомоби­ля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевоз­ка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себесто­имости перевозок грузов по районам. Корректировки в тариф­ную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сбо­ры за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами* самостоятельно с уче­том конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на пери­од введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законо­дательством. Потребители транспортных услуг вправе запро­сить от пароходств и портов экономическое обоснование предла­гаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуще­ствляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового по­тока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа гру­зовых судов не связана с постоянными районами плавания, с по­стоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена опре­деленным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахто­вой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомо­бильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

1. Автомобильный транспорт. Одно из основных преиму­ществ  — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспе­чивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта являет­ся сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта отно­сят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

2. Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хо­рошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обес­печивает возможность доставки груза на большие расстоя­ния, регулярность перевозок. Здесь можно эффективно органи­зовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспор­та является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

3. Морской транспорт. Является самым крупным перевоз­чиком в международных перевозках. Его основные преимуще­ства  — низкие грузовые тарифы и высокая провозная способ­ность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую ско­рость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, ма­лую частоту отправок.

4. Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние
более 250 км этот вид транспорта самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в гео­графическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

5. Воздушный транспорт. Основные преимущества — скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от
метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

При выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие факторы:

• надежность соблюдения графика доставки;
• время доставки;
• стоимость перевозки.

Правиль­ность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

Значительная часть логистических операций на пути движе­ния материального потока от первичного источника сырья до ко­нечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспор­та:

1. Транспорт общего пользования — отрасль народного хо­зяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей на­родного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажи­ров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обра­щения и население. Его часто называют магистральным (маги­страль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспор­та общего пользования охватывает железнодорожный транс­порт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

2. Транспорт необщего пользования внутрипроизвод­ственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

Организация перемещения грузов транспортом необщего пользования является предметом изучения производственной ло­гистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспор­том общего назначения.

Задачи транспортной логистики:

• выбор вида транспортных средств;
• выбор типа транспортных средств;
• совместное  планирование  транспортного  процесса  со складским и производственным;
• совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);
• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• определение рациональных маршрутов доставки.

Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования. Внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

Задачи транспортной логистики.

• Выбор вида транспортных средств;
• Выбор типа транспортных средств;
• Совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
• Совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);
• Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• Определение рациональных маршрутов доставки.