Эта концепция включает четыре взаимосвязанных направления:

• гибкость проектирования — создание многообразия конструк­ций различного направления и разных потребительских свойств на базе перспективной модели;
• гибкость технологии — использование агрегатного оборудо­вания и переналаживаемой технологической оснастки для быстрого освоения новых технологических процессов;
• гибкость психологии — быстрая перестройка мышления всех участников производства при переходе на выпуск новой продукции;
• гибкость производственной логистики — создание «стройных» производств, т. е. производств без излишеств.

Сравнительный анализ принципов, положенных в основу мас­сового и «стройного» производства, приведен и таблице.

Сравнительный анализ концепций массового и «стройного» производства

Концепция «стройного» производства впервые реализована на фирме «Топота» в Японии благодаря идеям Киичиро Тойода и духовного отца «стройного» производства Тайичи Оно. Насколько «стройное» производство эффективнее массового, можно судить по данным табл. 19.2. К настоящему времени основы создания «стройного» производства достаточно изучены. В частности, опуб­ликовано исследование  американских ученых Дж. Уомака, Д. Джонса и Д. Росса из Массачусетского технологического института, обобщающее опыт япон­ских автомобилестроителей в этой области. Что касается распрост­ранения опыта фирмы «Тойота», то, начиная с 1984 г. его взяли на вооружение предприятия автомобилестроения США и Европы, а затем и других отраслей.

Показатели работы сборочного завода компании «Дженерал моторс» во Фрамингене и завода компании «Тойота» в Такаоке

Источник: Кагалин А.И, Логистические основы организации крупных про­изводственных комплексов. — Тольятти—Самара, 1996.

К существующим транспортным коридорам России через Москву, Ленинградскую область, черноморские и каспийские морские порты разрабатывается проект нового Дальневосточного транспортного коридора. К работе над этим проектом приступили специалисты России и США. Новый коридор должен связать западное побережье США, Приморский край России и Северный Китай. В настоящее время из США в КНР ежегодно доставляется более 1,5 млн. больше­грузных контейнеров. Большинство из них транспортируется судами-контейнеровозами в порты Японии и Южной Кореи. Отсюда после под группировки по назначениям их направляют в китайские порты, а затем железнодорожным транспортом в северные провинции КНР. Эти провинции могли бы значительно быстрее и дешевле полу­чать грузы в контейнерах при проследовании их транзитом через Приморский край. Расчеты показали, что если американские суда-контейнеровозы будут перевозить контейнеры в морские порты Находки и Владивостока, то сроки их доставки с западного побе­режья США до северных территорий КНР будут сокращены на 10 суток, а тарифная плата на доставку одного контейнера по та­кому маршруту уменьшится на 1 тыс. долл. Таким же образом могут быть организованы контейнерные перевозки в обратном направ­лении. Российские порты и железные дороги, участвующие в этих контейнерных перевозках, получат значительный доход, в част­ности Транссибирская железнодорожная магистраль.

По мнению экспертов, в российских транспортных схемах прак­тически не учитывается тот факт, что Россия — великая речная держава, имеющая десятки тысяч километров полноводных судо­ходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по желез­ной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге. Поэтому разумным решением представляется принять комбинацию лучесетевых (в европейской части России) и прямоугольно-сетевых широтно-меридиональных (в азиатской части России) конфигураций транспортной сети с терминальными узлами в точках пересечения магистральных железнодорожных трасс с судоходными реками.

Движущие силы глобализации. По мнению Д. Бауэрсокса и Д. Клосса — ведущих западных специалистов в области логисти­ческого менеджмента, основными Движущими силами его совре­менной глобализации являются: 1) продолжающийся рост мировой экономики, 2) Экспансия новейших технологий; 3) развитие и интег­рация макрорегиональных хозяйственных структур; 4) новые возмож­ности для формирования глобальных логистических цепей (каналов); 5) реализация процедур дерегулирования, проводимых многими стра­нами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков.

Экономический рост характерен сегодня не только для индуст­риально развитых стран. Он заметно проявляется во многих стра­нах третьего мира. Активный обмен новейшими технологическими достижениями (ноу-хау), результатами эффективны); научных раз­работок, изобретениями способствует сближение экономических уровней разных стран, их социальной и хозяйственной интеграции.

Движущие силы глобализации

Многим известны примеры успешного формирования макрологистических региональных структур и систем в странах ЕС, Юго-Восточной Азии, Северной Америки. Их опыт наглядно подтверж­дает естественное стремление стран к региональной интеграции, Этому способствуют сходство политических систем, укладов жизни населения, традиций, близость исторических корней, практика пользования едиными источниками энергии и сырьевыми ресур­сами, сопряженность коммуникаций, отсутствие торговых и тамо­женных барьеров. Вместе с тем поиск новых резервов роста и обост­рение конкуренции вызывают стремление многих компаний и фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран.

Международное разделение труда и кооперация привели к со­зданию большого количества транснациональных компаний, ис­пользующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы. Перспективы их развития связаны прежде всего с возможным уве­личением отдачи на вложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах, лучшими финансо­выми условиями. Созданию логистических каналов способствуют крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы, страховые компании, использующие глобальные телекоммуника­ционные сети.

Наконец, существенное значение для реализации глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных торговых, социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают движение капитала, товаров и информации через национальные границы.

В то же время нельзя считать, что все ограничения на пути раз­вития глобальной логистики сняты. Существует достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в том числе политическими системами, разным экономическим и социальным уровнем развития стран. Такие барьеры существуют; например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на распределительные сети транснациональных корпораций и др. Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала. Близкими к ним являются огра­ничения в распределении товаров фирм-конкурентов из других стран.

Большую роль в решении глобальных логистических задач иг­рают так называемые «международные канальные посредники», к которым относят: международные транспортно-экспедиторские фирмы; транспортные компании; компании по управлению экс­портными операциями; внешнеторговые компании и представи­тельства; брокерские и агентские фирмы; компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях; морские порты. Самые крупные пакеты логистических услуг обычно предлагают крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы. Деятельность большинства этих фирм сертифицирована стандартом ИСО-9002, свидетельствующим о высоком уровне оказываемых услуг.

Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логис­тическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулирования. Роль государства в этой сфере сводится к упорядочению потоков экспортно-импортных грузов, защите прав потребителей, предот­вращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров и про­текционистской политике в отношении своих производителей, транспортных, экспедиторских и других компаний, участвующих в глобальных логистических системах. Важное место в структуре глобальных логистических систем занимают зоны свободной тор­говли.

Новые предпосылки развития и требования. В 1990-е годы гло­бальная логистика становится важнейшим стратегическим инст­рументом в обеспечении конкурентных преимуществ на мировом рынке сбыта продукции. Успех достигается прежде всего за счет быстрой адаптации товаропроизводителей к постоянно изменяю­щимся условиям рыночной среды и спросу на продукцию. При этом главным требованием стало максимальное сокращение всех временных стадий жизненного (логистического) цикла продукции. а именно; сроков проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, времени поставок сырья и материалов, длительности производственного цикла, сроков обработки заказов, доставки и реализации продукции. Сокращение длительности этих стадий достигается за счет узкой специализации функций на каж­дой из них. Вместе с тем весьма важно обеспечить интеграцию функций и стадий при формировании глобальных логистических цепей. Ускорение и усиление интенсивности и сложности матери­альных, информационных и финансовых потоков затрудняют ре­шение указанных задач, особенно при большом количестве звеньев таких цепей.

Надежность, логистических цепей снижается из-за того, что сводятся к минимуму материальные запасы в производстве и гло­бальных распределительных сетях. Следствием этих обстоятельств является потенциальная неустойчивость глобальных логистических систем. Для обеспечения их устойчивости и надежности необхо­димо развитие интеграции функций, как внутри самих систем, так и в их взаимосвязях с динамической внешней средой. Отнюдь не всегда общая сумма издержек при движении материальных потоков снижается, когда уменьшаются расходы, связанные с функционированием отдельных звеньев. Более того, стремление к снижению издержек по какому-либо одному звену без учета его взаимосвязи с другими звеньями может привести к противополож­ному результату.

Движущая сила интеграции. Современный практический потен­циал логистики был предугадан многими ведущими экономистами мира еще в середине XX века. Однако до начала 1980-х годов логистика проходила спокойный, эволюционный путь развития, оценивая и формируя взаимосвязи между отдельными фрагмен­тарными звеньями предпринимательской деятельности. И только активно развернувшаяся в 1980-х годах интеграция мировых хо­зяйственных связей, рост и усложнение материальных и информационных потоков между территориально разрозненными производствами, формирование новых гибких систем распределения и условиях усиления конкуренции дали новый импульс развитию логистики.

Динамика развития логистики

«Логистика объединяет людей, рынки и материки». Этот девиз XII Всемирного конгресса по логистике получил отражение и тематике основных докладов и в итоговых документах конгресса. Проблемы глобальной логистики были рассмотрены в двух аспек­тах.

Первый касался создания и дальнейшего развития межгосударственных, транснациональных микрологистических систем для более свободного перемещения через границы товаров, капитала и ин­формации. Особенно интересным в этом отношении представля­ется опыт стран ЕС по формированию глобальных логистических систем, разрабатываемых в рамках различных программ и проектов под патронажем ООН, ЮНКТАД и других организации. Целевая функция большинства этих проектов и программ — улучшение сервиса, экологии и снижение логистических затрат (и частности, на транспортировку и управление запасами) за счет снятия таможенных, тарифных, налоговых барьеров, формирования рациональных грузопотоков, создания интегрированной сети региональных логистических центров.

Второй аспект связан с развитием менеджмента в глобальных логистических каналах транснациональных корпораций. В докладах были рассмотрены вопросы дальнейшего снижения логистических затрат корпораций за счет рационального размещения производственных подразделе­ний в странах с дешевым сырьем и рабочей силой, оптимизации транспортировки сырья, комплектующих изделий и готовой про­дукции, организации снабжения запасными частями и логистичес­кого сервиса.

Многие участники конгресса, в том числе президент Совета логистического менеджмента США Дэвид,Тарр, отмечали факторы, оказывающие сильное воздействие на глобализацию логистики, а именно:

• потребность в снижении логистических издержек и улучше­нии логистического сервиса;
• необходимость увеличения объема -продаж за счет освоения новых рынков, в частности, за рубежом;
• появление международных, логистических посредников с развитой глобальной инфраструктурой, включая новейшие техни­ческие средства и информационные технологии;
• развитие компаний Ь широким международным разделением труда и современными информационно-компьютерными техноло­гиями, являющимися основой интеграции в глобальных логисти­ческих цепях;
• дальнейшее развитие процессов международной торговли (в частности, в рейках ЮНКТАД), дерегулирование транспорта, уменьшение экологической нагрузки и внедрение инноваций, в инфраструктуру глобальных логистических систем.

В 1996—1997, гг. Мичиганским университетом США при под­держке Совета логистического менеджмента было проведено на­учное исследование по проблемам глобальной логистики транс­национальных корпораций, результаты которого вошли в книгу «Логистика мирового класса». Было выбрано 111 компаний, практика организации глобальных логистических цепей которых была признана наилучшей. Исследования показали, что эти компании добились наилучших результатов в глобальной ло­гистике благодаря четырем концептуальным факторам: позициони­рованию, интеграции, гибкости и измеримости.

Концепция позиционирования представляет собой надстройку глобальной логистической стратегии фирмы. Она определяет от­личительные особенности компании в сравнении с конкурентами, отношения с поставщиками и заказчиками, организацию инфор­мационных потоков и операций физического распределения.

Интеграция достигается путем внедрения современных инфор­мационных технологий для совместного использования необходи­мой информации всеми партнерами глобальных логистических цепей и каналов. Она предполагает высокую степень взаимосвязи партнеров, обмен данными между ними о стандартизованных форматах (например, ЕЛ1РАСТ), как правило, в режиме реального времени (оп-linе).

Гибкость — третий основной фактор, выявленный в процессе вышеуказанного исследования. Фирма, способная быстро реаги­ровать на специфические запросы потребителей, адекватно в соответствии с их требованиями внося изменения как в производство, так и в распределение, всегда будет функционировать успешнее конкурентов.

Измеримость характеризует уровень достижений компании ло­гистического менеджмента и возможность дальнейшего улучше­ния ее деятельности на мировом рынке.

На территории республики пересекаются автомобильные магист­рали федерального значения. Имеется прямое автомобильное со­общение с Москвой. Через Татарстан проложены магистральные нефте- и газопроводы, продуктопроводы. В Казани имеется круп­ный международный аэропорт.

Общеизвестно, что наиболее дешевым является водный транс­порт. Судоходные пути по Волге и Каме связывают Татарстан со многими крупными городами России. Через Каспийское море есть водный путь в Закавказье, Казахстан, Туркменистан и Иран. Через Волго-Балтийский канал — выход в Балтийское море, т. е. и страны Северной Европы. Через Беломорско-Балтийский канал имеется выход в Белое море, а следовательно, на север России. Через Волго-Донской канал есть выход в Черное море, который обеспечивает водный путь через Дунай в страны Южной Европы, а при исполь­зовании канала «Рейн-Дунай» — во Францию и Германию. Пере-возки по всем этим водным путям возможны на судах класса «река-море» водоизмещением до 4000 т.

В соответствии с решениями И Общее про пейс ко и транспортной конференции (1994 г.) были определены девять основных между­народных транспортных коридоров. Один из них — коридор М" 2 заканчивается в Москве. После завершения строительства логис­тического центра в Республике Татарстан будет целесообразно продолжить коридор № 2 до Казани и, далее, через Екатеринбург в Сибирь и на Дальний Восток, а через Самару — в Центральную Азию и Иран.

Второй логистический центр формируется в порту Находка (Приморский край). Бухта Находка расположена на берегу Японского моря недалеко от Владивостока – Бухта большая (длина 4,6 км, ширина 1,8 км). Она хорошо защищена от штормовых вет­ров и удобна для судоходства. На берегу бухты расположен одно­именный город краевого подчинения и крупный современный порт международного значения. Порт Находка специализирован на перевалке экспортных и импортных грузов из России в страны бассейна Тихого океана и обратно, а также каботажных грузов в районы Дальнего Востока, на Сахалин, Камчатку и Чукотку. Преоб­ладают генеральные, навалочные, лесные грузы. Имеется нефте-перевалочная база и причалы для перегрузки контейнеров, следу­ющих из Европы транзитом через Россию в Японию и обратно. Порт связан с железнодорожной сетью России.

Через порт Находка проходят значительные по объему грузо­потоки, поэтому он является удачным местом для размещения логистического центра. Выполнено технико-экономическое обо­снование, разработан проект и начато его строительство. Стоимость его сравнительно невелика, так как уже имеется хорошо оборудо­ванный порт и железнодорожная станция. Основные проблемы связаны с созданием современного информационно-аналитичес­кого центра, формированием коллектива высококвалифицирован­ных специалистов по обслуживанию и контингента отечественных и зарубежных клиентов, которые будут постоянно пользоваться услугами логистического центра.

Третий логистический центр строится в Ростове-на-Дону. Он предназначен для обслуживания большей части юга России. Ростов-на-Дону расположен в нижнем течении реки Дон в 46 км от ее впадения в Азовское море. Город является крупным узлом железнодорожных, шоссейных и воздушных путей. В нем имеется речной порт. Водные пути связывают порт с бассейном Черного моря, а через Дунай — со странами Южной Европы. Географи­ческое положение города выгодно и удобно для размещения ло­гистического центра.

Ведутся переговоры о будущем строительстве логистических центров в районах Санкт-Петербурга и Москвы.

• обширные складские помещения, оборудованные приспособлениями для погрузки, разгрузки и комплектации грузов, в которых обычно используются современные методы переработки грузов:
• открытые контейнерные площадки для хранения контейнеров международных стандартов (преимущественно типов 1А и 1СС)
• железнодорожная станция, обеспечивающая подачу вагонов непосредственно к разгрузочным площадкам складов и контейнерным площадкам;
• морской или речной порт с большим числом причалов, включая специализированные — для генеральных грузов;
• площадка для ожидания разгрузки и погрузки автомашин непосредственно со складов или контейнерных площадок;
• парк авто- и электропогрузчиков, обеспечивающих перевозку контейнеров международного стандарта;
• парк кранов, которые в основном используются для судов не приспособленных для горизонтального способа погрузки-разгрузки с помощью автопогрузчиков;
• производственные помещения, предназначенные для сдачи в аренду различным фирмам;
• здание гостиницы с рестораном, кафе и другими заведениями для отдыха, сдаваемое в аренду;
• административное здание со вспомогательными помещениями предназначенное для сдачи в аренду под офисы различных фирм;
• служба связи, использующая современные технологические средства и обеспечивающая круглосуточную связь с .любой точкой земного шара;
• служба безопасности, обеспечивающая сохранность материальных ценностей и безопасность как сотрудников логистических центров, так и их клиентов;
• противопожарная служба» оборудованная современными сред­ствами; предупреждения, обнаружения и тушения пожаров с минимальным ущербом для товаров;
• площадки для остановок общественного транспорта, связы­вающего логистический центр с аэропортом, вокзалами и ближай­шими населенными пунктами;
• охраняемая стоянка для парковки автомобилей клиентов и сотрудников логистического центра;
• земельные участки для сдачи в аренду для строительства различных предприятий или сооружений (например, собственных причалов крупной фирмы). Причем предоставляется долгосрочная аренда (например, на 30 или 50 лет), чтобы предотвратить возмож­ную спекуляцию землей.

При логистическом центре на арендованных у него площадях, обычно размещаются и действуют многочисленные самостоятель­ные организации и предприятия, основными из которых являются:

• фирмы оптовой торговли, пользующиеся услугами логисти­ческого центра, или их филиалы. Вновь создаваемые фирмы полу­чают значительные преимущества от близости к подразделениям, оказывающим логистические услуги;
• Интернет-магазины, пользующиеся услугами логистического центра и вследствие этого сокращающие издержки обращения товаров;
• производственные фирмы, функционирование которых на территории логистического центра является более выгодным. Они занимаются в основном подработкой грузов (например, расфасов­кой или разливом, несложной обработкой товаров или их пред­продажной подготовкой);
• производственные фирмы, занимающиеся ремонтом транс­портных средств и другой техники, принадлежащей как логистическому центру, так •и его клиентам;
• филиал товарной биржи (при наличии достаточного числа потенциальных клиентов). Конечно, старые товарные биржи, име­ющие заслуженную репутацию, переносить нецелесообразно, но новые выгоднее создавать на территории логистического центра;
• фирмы или филиалы фирм, занимающиеся гарантийным ремонтом и обслуживанием проданной техники по договорам с поставщиками;
• филиалы транспортных компаний, обеспечивающие пере­возку грузов в соответствии с заключенными договорами. Они по­лучают значительные преимущества от близости к потенциальным клиентам;
• филиалы контейнерных компаний, которые имеют большой парк контейнеров и специализируются на сдаче их в аренду с воз­можностью получения и сдачи контейнеров во многих пунктах, расположенных в разных странах мира;
• филиалы компаний международных перевозок, которые берут на себя оформление необходимых транспортных документов;
• филиал крупного банка, пользующегося доверием клиентов. Через него проходит большая часть финансовых расчетов между клиентами;
• филиал авторитетной страховой компании, в которой страху­ются перевозимые грузы. Оформлением необходимых для этого документов чаще занимаются не сами клиенты, а сотрудники ло­гистического центра по их поручению;
• рекламные фирмы, принимающие заказы на изготовление рекламных материалов;
• юридические фирмы, ведущие дела клиентов логистического центра;
• консалтинговые фирмы, оказывающие консультационные услуги по проблемам, которые выходят за рамки компетенции ра­ботников логистического центра;
• фирмы, предоставляющие в аренду автомобили частным лицам;
• оптовые и розничные магазины. Размещение их вблизи скла­дов логистического центра позволяет экономить на транспортных расходах и снизить издержки обращения;
• таможня. Размещение ее вблизи логистического, центра экономически целесообразно из-за большого объема импортных и экспортных грузов.

Региональные логистические центры далеко не всегда имеют полный перечень перечисленных подразделений. В зависимости от конкретных условий, уровня спроса часть, из них может отсутст­вовать.

Основным источником финансирования логистических цент­ров является плата за оказываемые услуги. В целях привлечения клиентов обычно устанавливаются низкие тарифы на оказываемые услуги, но из-за большого оборота логистических центров их экс­плуатация является высокодоходным бизнесом. Дополнительными источниками финансирования логистических центров являются плата за аренду производственных помещений и офисов, плата за размещение на сайте логистического центра информации о то­варах, продаваемых фирмами, плата за обычную рекламу, доходы от других видов деятельности.

Управление всеми информационными, финансовыми и мате­риальными потоками, циркулирующими в логистическом центре, осуществляется информационно-аналитическим центром. В его состав входят высококвалифицированные инженеры-логистики. Информационно-аналитические центры оснащены современными компьютерами, объединенными в локальную сеть, которая должна иметь выход в Интернет по выделенному каналу. Основу програм­много обеспечения составляет одна из достаточно совершенных систем автоматизированного управления (например, R/З). Находя­щийся в ней банк данных обеспечивает хранение всей информации, имеющей отношение к логистическому центру. Одним из основ­ных видов работ информационно-аналитического центра является обслуживание специально созданных сайтов в Интернет, в которых хранится информация о товарах, продаваемых фирмами — клиен­тами логистического центра. Такая реклама является более эффек­тивной, так как профессионально разработанный и тщательно обслуживаемый сайт логистического центра, на котором имеется наиболее полная и постоянно обновляемая информация о товарах, продаваемых в регионе, посещается потенциальными покупателями значительно чаще, чем многочисленные и навсегда качественные сайты отдельных фирм. Кроме того, через этот же сайт поступает большое число заказов на оказание информационных услуг Ка­чество этих услуг гарантировано высокой репутацией логистичес­кого центра.

Эффективность способа связи продавцов (поставщиков) и по­купателей (потребителей) через логистический центр можно про­иллюстрировать на схеме (рис. 18.1). На рис. 18.1,а видно, каким запутанным и трудно управляемым является бумажный информа­ционный поток, обеспечивающий непосредственную связь поставщиков и потребителей. Трудно оказать им необходимую помощь в поиске друг друга. На рис. 18.1,6 показана связь через Интернет. Поиск бизнес-партнера уже упрощен. Надо только искать сайты друг друга и проверять достоверность помещенной в них инфор­мации. Обычно это делается при непосредственных контактах и при ознакомлении с образцами продукции. На рис. 18.1,в показана связь через сайт логистического центра. Связь также осуществля­ется через Интернет, но отпадает необходимость в поиске сайтов. Вся нужная информация (как поставщикам, так и потребителям) имеется на одном обширном, но хорошо структурированном сайте логистического центра. С него же можно обратиться за помощью к сотрудникам, имеющим высокий уровень профессиональной подготовки. Такое, обращение рассматривается как заказ на информационные услуги, который выполняется быстро, качественно и за умеренную плату. Из-за большого объема оказываемых услуг рентабельность логистического центра высока, поэтому нет необ­ходимости в повышении тарифов на услуги.

Логистические центры выгодно размещать в местах пересече­ния транспортных путей и недалеко от крупных потребителей или производителей товаров, так как это позволяет существенно умень­шить транспортные расходы. В настоящее время во всех развитых странах почти весь оборот внешней торговли (импорт и экспорт), а также большая часть внутреннего товарооборота осуществляется через региональные логистические центры. Они имеют важное значение для поддержания экономического потенциала страны. Через логистические центры в страну поступает в значительном объеме иностранная валюта. Собираемые с них налоги являются обычно весомым вкладом в бюджет. Правительство страны заинте­ресовано в успешной деятельности логистических центров и ока­зывает им поддержку. Чаще всего эта поддержка проявляется в виде финансовых льгот при строительстве и эксплуатации логистических центров.

Региональные логистические центры более перспективны, чем центры отдельных фирм. Через них проходят большие объемы информации и управление ею, оптимизация информационных потоков дает значительный экономический эффект. Современные методы защиты гарантируют от утечки конфиденциальной информа­ции, даже размещенной в едином информационно-аналитическом центре. Фирмы, полностью ориентирующиеся на использован услуг региональных логистических центров, обычно сохраняют и свои очень небольшие логистические центры, которые используются в основном для оперативной связи с региональными логистическими центрами, анализа информации, получаемой от них и постановки новых задач.

Логистические центры фирм очень разнообразны. Их структура зависит от профиля и размеров фирмы. На мелких фирмах это может быть небольшая группа специалистов-логистиков и 2—3 компьютера. На крупных фирмах это подразделения с много­численным штатом и значительным числом компьютеров, обя­зательно объединенных в локальную сеть с выходом в Интернет. Используемые ими методы управления материальными, инфор­мационными и финансовыми потоками описаны в предыдущих главах. Главное преимущество логистических центров фирм заклю­чается в том, что они сравнительно дешевы и могут быть быстро созданы. Для них не нужно создавать многие вспомогательные под­разделения (например, складские помещения или средства разгрузки и погрузки), так как они уже имеются на фирме. Они могут учитывать специфику фирмы и не несут опасности нарушения коммерческой тайны.

Главная трудность при создании логистических центров заклю­чается в остром дефиците высококвалифицированных кадров. Известны случаи, когда из-за недостаточной квалификации пер­сонала вновь созданные центры оказывались малоэффективными. По этой причине многие фирмы, в особенности небольшие, пред­почитают не создавать собственные центры и тратить деньги на их содержание, а пользуются услугами региональных логистических центров. Это обходится значительно дешевле. При описанной орга­низации работы на фирмах возможности логистических методов используются не полностью в основном из-за недостатка инфор­мации, применяемой к анализу. Фирмы, располагая внутренней информацией, не склонны делиться ею с конкурентами из-за боязни нарушения коммерческой тайны. Несомненно, что объ­единенный логистический центр был бы более эффективным, но конкурирующим фирмам договориться трудно. В качестве примера приведем логистические центры порта Гамбург.

Гамбург является крупным морским портом. По объему грузо­оборота он устойчиво в течение многих лет занимает третье место в мире (после Роттердама и Антверпена) и является главным мор­ским портом Германии. Площадь собственно порта более 40 км². Он расположен на реке Эльба в 110 км от ее устья, но доступен для большинства морских судов (с осадкой не более 13 м). В порту зарегистрировано около 2000 различных фирм. Преимущественно это фирмы оптовой торговли. Большинство из них специализиро­ванные. Практически все они имеют собственные логистические центры. Логистические центры фирм получили широкое распрост­ранение с 1980-х годов, что было связано с волной банкротств фирм оптовой торговли. Разорялись преимущественно фирмы средних и малых размеров, имевшие устаревшую организационную структу­ру и большой штат сотрудников. Выжили в основном крупные фирмы, действовавшие в нескольких городах или даже странах. Они имели достаточные финансовые средства для реорганизации и создания логистических центров, повысивших эффективность их работы- Выжили также мелкие фирмы, имевшие современную структуру и небольшое число сотрудников. Вместе с тем создава­лись новые мелкие и средние фирмы с логистическими центрами, простой и экономичной организационной структурой. Имеются фирмы с персоналом всего 15-20 человек, которые успешно функ­ционируют, Часто большинство сотрудников фирм являются родст­венниками, что повышает их заинтересованность в процветании семейного бизнеса. Но наибольших успехов, как правило, добива­ются крупные фирмы, использующие современные методы управ­ления.